Das Murgtal und "seine" Bahn

Nach der Eröffnung der Frauenfeld-Wil-Bahn im Jahr 1887 wurde fast alles, was sich mit einer Schmalspurbahn befördern liess, mit der FW transportiert – nicht nur Fahrgäste, sondern auch Tiere und Gebrauchsgüter aller Art wie Butter oder Brennmaterial – übrigens alle(s) im gleichen Zug. Erst 1907 wurden reine Güterzüge geschaffen, um den Personenverkehr etwas beschleunigen und zuverlässiger durchführen zu können.

Bereits die ersten Pläne sahen für die FW einen Bedarf von drei Lokomotiven vor. Um für die Steilstrecke in Frauenfeld und die Steigungen unterwegs genügend Zugkraft zu haben, fiel die Wahl auf eine dreiachsige Ausführung. Die drei Maschinen G3 1-3 resp. 3/3 erhielten die Fabriknummern 461-463 der Schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur SLM und – wie damals üblich – Namen, nämlich „Frauenfeld“, „Wyl“ und „Murg


Die Zeit bis zur Elektrifizierung: von anfänglich drei auf fünf Lokomotiven
Auf Drängen des Eisenbahndepartements liess sich die Frauenfeld-Wil-Bahn übrigens widerstrebend dazu bewegen, auf allen vier Lokomotiven Geschwindigkeitsmesser anzubringen. Im folgenden Geschäftsbericht konnte man lesen: „Nach dreivierteljährigem Gebrauche müssen wir anerkennen, dass diese Instrumente einen vorteilhaften Einfluss ausüben auf die Fahrgeschwindigkeit im Sinne einer Mässigung und Regelung“. Rechtzeitig auf den Winter 1890/91 waren dann alle vier Maschinen für die Dampfheizung der Personenwagen eingerichtet.
Mit der Einführung der Güterzüge im Jahre 1907 reichten vier Lokomotiven nicht mehr aus, weshalb die G 3/3 4 „Landskron“ der Birsigthalbahn (Basel) dazugekauft wurde.
In den ersten Betriebsjahren nach der Eröffnung wurden vorwiegend die Lokomotiven Nummern. 2 und 3 für die Fahrplanzüge eingesetzt, während Nr. 1 als Reserve diente und deshalb als einzige auch Leistungen im Vorspann- und Dienstzugeinsatz erbrachte. Damit zeigte sich, dass vielfach insgesamt drei Maschinen für den Alltagsbetrieb benötigt wurden. Anfangs 1890 wurde deshalb die Lokomotive Nr. 4 „Hörnli“ (SLM 617) geliefert und sofort im Fahrplandienst eingesetzt.


Ein Hauch Romantik: Eine Anekdote aus früheren Zeiten
Zu Zeiten des Dampfbetriebs machte sich zwischen Münchwilen und Rosental ein im Gepäckwagen stehender Kinderwagen selbständig und rollte auf die Strasse. Der Zugführer sah dies und sprang vom fahrenden Zug ab. In Rosental wurde das Fehlen des Zugführers festgestellt. Nach längeren Beratungen sah man ihn samt Kinderwagen um die Eichlibachkurve heran spurten. Mit einer knappen Viertelstunde Verspätung ging die Fahrt weiter. Die Mutter hatte Kind und Kinderwagen, die Bahn ihren laufstarken Zugführer wieder.
Die geringe Geschwindigkeit der Dampfzüge verleitete übrigens auch Fahrgäste dazu, auf- oder abzuspringen, und sei dies auch nur, um einem davongeflogenen Hut nachzueilen...“Gute alte Zeiten“!

(aus dem Buch „Die Frauenfeld-Wil-Bahn“ von Hans Waldburger)

In den Jahren 1904 - 1911 werden „befriedigende, wenn auch nicht überwältigende Betriebsergebnisse“ gemeldet.

Der Erste Weltkrieg brachte der Frauenfeld-Wil-Bahn einen verdünnten Fahrplan bei zunächst wenig verminderten Verkehrsleistungen. Während der Mobilmachungstage mussten für die in Frauenfeld einrückenden Truppen Extrazüge geführt werden. Die Laufleistungen der Personen- und Güterwagen lagen nur wenig unter denen der Vorkriegsjahre; somit waren die Züge noch besser ausgelastet, was jedoch den Lokomotiven nicht unbedingt gut bekam.
Nach den Berichten soll die alte Dampfbahn „aus dem letzten Loch“ gepfiffen haben. Grund genug, auf den elektrischen Betrieb hinzuwirken! Vorerst mussten die Kantone Thurgau und St.Gallen jedoch zur Aufrechterhaltung des Betriebes die stolze Summe von Fr. 50'000.-- bezahlen.

Infrastruktur anno dazumal
So bescheiden wie die ganze Bahnanlage und die ersten Fahrzeuge waren auch die Bauten von anno dazumal. Als einzige Station erhielt Frauenfeld ein sehr bescheidenes Aufnahmegebäude mit angebautem Güterschuppen und einem Depot für zwei Lokomotiven. Trotz der schwierigen Platzverhältnisse – zum Teil musste im Freien gearbeitet werden – wurde die Depotanlage Frauenfeld Stadt bis ins Jahr 1985 verwendet.
In den Jahren 1897/98 entstand in der Kantonshauptstadt ein stattliches Stations- und Verwaltungsgebäude. Für das Wohlergehen des Bahnpersonals baute man 1909 im Keller des Stationsgebäudes eine Badegelegenheit und 1913 eine Garderobe mit zwölf Kästen. In Wil wurde eine Lok- und Wagenremise eingerichtet.
Die Stationen Matzingen, Wängi und Münchwilen erhielten vorerst einen hölzernen Güterschuppen. Warteräume und einfache Stationsbüros wurden in benachbarten Wirtshäusern untergebracht oder mit den bisherigen Postbüros zusammengelegt und im Jahr 1922 erhielt Münchwilen als erste Zwischenstation ein eigentliches Aufnahmegebäude mit „Bedürfnisanstalt“. Während Wängi sein Stationsgebäude 1925 erhielt, musste sich Matzingen noch etwas gedulden, da man sich mit der Postverwaltung nicht über einen Beitrag an den gemeinsamen Warteraum einigen konnte.
Quelle:“Die Frauenfeld-Wil-Bahn“von Hans Waldburger

Der Weg zur elektrischen „Überlandbahn“
Auch wenn sich der eine oder andere Lokalpolitiker mit dem Aufpäppeln der bestehenden Bahn begnügen wollte, waren die Würfel für eine Elektrifikation gefallen. Der tüchtige Bauleiter und nachmalige Bahndirektor Hürlimann erarbeitete in kurzer Zeit die nötigen Unterlagen. Im August 1921 waren dann die ersten Masten und Drähte entlang der Strecke aufgestellt, und noch im gleichen Jahr konnte die Einweihung der Anlagen gefeiert werden.
Obwohl elektrische Triebfahrzeuge in der Regel weniger Unterhalt benötigen als Dampflokomotiven und deshalb seltener ausser Betrieb stehen, entschloss sich die FW beim Übergang zum elektrischen Betrieb, die vier Dampflokomotiven durch die gleiche Zahl Triebfahrzeuge zu ersetzen. Für den Reisezugverkehr waren dies drei Triebwagen BCe 2/4, während für den Güterzugdienst eine besondere Lokomotive angeschafft wurde.

 

Die drei langlebigen Motorwagen BC 2/4 von 1921...

 ...hatten folgenden Steckbrief:
rund fünfzehn Meter lang, gerade Stirnwände, gerundetes Wagendach, Führerstände, welche gleichzeitig als Einstieg für die Reisenden dienten, marronbrauner Anstrich mit dekorativem dunklem Zierstreifen.
Eher aussergewöhnlich war, dass jedes Fahrzeug anfangs lediglich mit einem Stromabnehmer ausgestattet war. Weil sich dies vor allem bei Nebel und Schnee wenig bewährte, wurde schon 1925 ein zweiter aufgebaut. Für die Regelung der Fahrgeschwindigkeit besassen die Führerstände links den Fahrkontroller, der wegen der beschränkten Platzverhältnisse längs gestellt werden musste. Darüber befanden sich die Schalter für Heizung und Beleuchtung. Rechts hatte der Wagenführer den Bremskontroller zu bedienen, mit dem die Vakuumpumpe gesteuert wurde. Darüber war die Kurbel der Handspindelbremse montiert. Über den Stirnwandfenstern befanden sich die Messinstrumente, der Suchschalter für defekte Lampen und weitere kleine Apparate. Mit den Füssen konnte der Führer den Sandstreuer und die Fussklingel betätigen. Als Signalmittel diente zunächst eine primitive Hupe; diese wurde schon nach kurzer Zeit durch eine vom FW-Direktor entwickelte Vakuumpfeife ersetzt, die in der Folge auch bei anderen Bahnen Eingang fand.

Die Güterzuglokomotive Ge 4/4 Nr. 7.
Von den Überland-Strassenbahnen hatte die Frauenfeld-Wil-Bahn eines der stärksten Güterverkehrsaufkommen. Um dieses und die damit verbundenen Rangieraufgaben rationell abwickeln zu können, entschied sich die FW für die Anschaffung einer Güterzuglokomotive mit zentralem Führerhaus und beidseitigen Vorbauten. Die elektrische Ausrüstung entsprach weitgehend jener der Motorwagen 1-3, umfasste aber von Anfang an vier Triebmotoren mit je 90 PS Leistung.

Die Lokomotive wurde im Laufe der Jahrzehnte schrittweise ergänzt:
1926 Gestänge für Dachrutenkupplung zur Übertragung des Heiz- und Lichtstroms auf die Anhängewagen. Damit war die Lokomotive vollwertig für Reisezüge einsetzbar.
1931 Ausrüstung mit Rollenlagern
1940 Einbau von MFO-Fahrkontrollern und Peyinghouse-Achslagern
1942 Einbau einer Druckluftanlage
1953 Einbau von druckluftbetriebenen Fensterwischern

Im Jahre 1969 wurde die Lokomotive nach einer Kollision mit dem Triebwagen BC 2 abgebrochen, weil sich eine Instandstellung des recht langsamen Fahrzeuges nicht rechtfertigte.


Aushilfsmotorwagen
Nach den Kollisionen von 1955 und 1969 musste jeweils innerhalb weniger Tage ein Ersatztriebfahrzeug gefunden werden. Es gab zu jener Zeit allerdings fast keine Überlandbahnen mehr, deren technische Verhältnisse jenen der FW entsprachen.

1955 musste man sich deshalb mit einem Aushilfswagen begnügen, der nicht ganz auf die Verhältnisse der FW zugeschnitten war: Die Solothurn – Zollikofen – Bern –Bahn (SZB) stellte ihren BCFe 4/4 1 mietweise zur Verfügung. Wegen der grösseren Länge und vor allem wegen des breiteren Wagenkastens konnte er nur auf der Strecke Frauenfeld Stadt – Wil eingesetzt werden; ferner durfte er die Anschlussgleise Murkart und die Möbelwerkstätten Münchwilen nicht befahren. Zudem mussten einige vorstehende Reklametafeln und Wirtshausschilder seinen Dimensionen angepasst werden. Der Wagen war vom 29. Juni bis zum 22. September 1955 im Einsatz.
Nach dem Unfall 1969 gab es fast keine Überlandbahnen mehr, die wie die FW noch mit Vakuumbremsen ausgestattet waren; die Druckluftbremse hatte Einzug gehalten. Es bot sich schliesslich die Gelegenheit, von der Bremgarten – Dietikon – Bahn den fabrikneuen Gelenktriebwagen BDe 8/8 Nr. 1 anzumieten. Es handelte sich um ein Fahrzeug nach dem jüngsten Stand der Fahrzeugbautechnik, das in keiner Weise zu den vorhandenen Wagen passte, jedoch bei normalem Betrieb gross genug war, um Züge als Alleinfahrer führen zu können. Für das Mitführen des FW-Postwagens konnte eine Lösung mit einer Übergangskupplung gefunden werden. Das moderne, damals weinrot-grau gestrichene Fahrzeug erfreute Personal und Fahrgäste vom 11. April bis zum 20. Juni 1969 und legte in dieser Zeit 13 000 km zurück.

(Quelle:“Die Frauenfeld-Wil-Bahn“von Hans Waldburger)